Menu Content
Chapter 1 PDF Print E-mail
Written by Heinz Ramm-Schmidt   
Wednesday, 18 January 2006
Historien om Swanen Tarantella - Kapitel 1
1. Hur det begav sig då Pekka Koskenkylä skapade Nautor och Tarantella blev till

     Vilken försäljningsteknik!
     Historierna om Nautors tillblivelse är många
     Pekka får idén
     Rod Stephens intresse väcks
     Fördomsfria tillverkningsmetoder
     Finansiering det minsta problemet
     De första Swanarna ser dagens ljus - trots komplikationer
     Sjösättning efter haveri på torra land
     Jungfrufärd med bottenkänning
     Nautors kvalitetsfilosofi
     Rolls-Royce klass till Mercedes-pris
     Den ödesdigra eldsvådan 1969
     Pekka seglar söderut

Vilken försäljningsteknik!

En fredag i november månad 1966 satt jag på kontoret, då telefonväxeln meddelade att en herr Koskenkylä ville träffa mig. Klockan var då två och jag höll på med ett brådskande arbete; jag undrade alltså om han kunde komma en annan dag. Sedan glömde jag bort hela saken, men då jag halv sex kom ut ur mitt rum, satt en ung man och väntade på mig i det vid det laget tomma kontoret.

Han sade inte ett ord utan gick raka vägen till mitt skrivbord och bredde ut en stor ritning. Tigande såg jag på den en lång stund. Till slut frågade min gäst, om jag trodde den var bra. Mitt svar kom spontant:
- Det här är en vinnare!
Så träffade jag alltså Pekka Koskenkylä, skaparen av ett av världens förnämsta båtvarv, NAUTOR.

Ritningen jag hade framför mig gällde SWAN 36, en av de första havskryssarna med s.k. “trasigt underliv?, d.v.s. med fenköl och separat roder.
- Den är din, sa herr Koskenkylä. Jag vet att du har sålt din Vikingbåt FRÖJA och att du nu havskappseglar flitigt med andras båtar. Du behöver en egen nu.
Jag svarade att jag inte ännu var mogen för någon egen båt och om jag vore det, så siktade jag på en halvtonnare.
Den som känner Pekka kan gissa sig till hans replik.
- Det här är en entonnare och om du får ett ton till priset av ett halvt, är det väl OK?
För oinitierade kan här framhållas, att ton inte har någonting med båtarnas vikt att göra. Benämningen kommer från en i synnerhet tidigare ytterst uppmärksammad internationell kappsegling, där silverpokalen var så stor att man talade om ONE TON.

Den dagen var jag naturligtvis inte alls färdig att skriva på kontraktet. Inte heller vid nästa försök, som skedde i samma stil. Det var igen fredag eftermiddag, då jag vid sextiden skulle lämna det tomma kontoret, som Pekka åter satt där och väntade på mig. Ingen hade berättat att han kommit. Han gick igen in i mitt rum och bredde ut samma ritning framför mig.
-Tycker du ännu om DIN båt? frågade han.
Först då frågade jag i vilket material hon skulle byggas. Jag fick då höra om hans storstilade planer att bygga 100 SWAN 36:or i en serie och att materialet därför måste bli glasfiber.
- Inte över min döda kropp, svarade jag som inbiten träbåtsentusiast. Åtminstone skulle inte min fru Ebba och pojkarna godkänna plast.
Pekka gick utan order också denna gång.

Men några dagar senare, strax före julafton, då jag kom hem från jobbet, var Pekka redan där. Han hade mig ovetande diskuterat trä och plast med familjen, som enligt Pekka redan var såld på både båten och plasten. Visst protesterade hustru Ebba med invändningar att plast är både tråkigt och luktar illa. Nu blev det plast i alla fall, men det försäkrades oss att båten inuti skulle se ut som en träbåt i mahogny.

Då jag den kvällen skrev på kontraktet, sade Pekka, att detta betydde tre båtar, eftersom de två andra hade uppställt som villkor att jag skulle skriva på först. Den ena var Gärdegård från Sverige, den andra Tauno Koristo, medlem i Merenkävijät. Tauno Koristo fick sin SWAN i mahogny; man hittade nämligen på att göra pluggen i ädelträ och använda den som skrov.

Historierna om Nautors tillblivelse är många

Historien om hur Pekka Koskenkylä skapade ett av världens mest berömda båtvarv Nautor är så fantastisk, att det borde räcka med att bara berätta händelser, som med full säkerhet kan verifieras. I detta fall skulle det dock vara synd att utelämna endel rätt skojiga anekdoter, som trots allt till stor del är sanna också de. Då jag och hela min familj under slutet av 1960- och början av 1970-talet nästan dagligen hade orsak att följa med Nautors utveckling, föreligger en viss garanti för sanningshalten i återgivningen.

Artiklar, som jag skrivit om Nautors första år har dessutom publicerats såväl i FRISK BRIS som i SEGLING och då Pekka år 1994 med anledning härav besökte oss, bekräftade han, att jag i stort sett tolkat händelseförloppet riktigt. Den version Nautors senare ledning har publicerat avviker nog från den vi här får följa med. Det är glädjande, att Nautors senaste jubileumspublikationer inte mera förringar Pekkas insats.

Pekka får idén

Tillsammans med sin svärfar höll Pekka år 1965 i Jakobstad på att slutföra byggandet av en mindre havskryssare. Den var ritad av den kända finländska konstruktören Eivind Still och byggd i mahogny. En tandläkare från Helsingfors, som var på väg hem från Lappland, råkade se bygget från bilen. Han stannade och frågade, vad en sådan båt kunde kosta.
- 20. 000 mark, slog Pekka till med.
- Det låter bra, sa tandläkaren, och så blev båten hans.
Båten, som många år seglade under NJK:s flagga var grönmålad och läckte alltid i fören. Det gjorde också systerbåten, som köptes av en känd ortoped i Helsingfors. Pekka byggde nämligen på sin fritid en båt till för att få en serie.

Pekka, som hade fått sin försäljarskolning i USA och var anställd hos Schauman för att sälja papperssäckar, insåg att det tydligen var mycket lättare att sälja båtar och då föddes hans fantastiska idé. Han skulle bli världens främsta båtbyggare och han skulle skapa världens första båtvarv, som på löpande band skulle producera stora, högklassiga havskryssare med överlägsen konkurrenskraft.
Det bör påpekas, att detta tänkesätt år 1965 var något helt nytt inom båtbyggarbranschen. Dittills hade stora båtar alltid byggts som enskilda byggen, sällan gjordes flere båtar efter samma ritning. Pekkas målsättning var ju 100 kryssare i en enda serie. I dag är denna tanke inte mera unik; många har följt exemplet samtidigt som Nautor själv har en alltmer växande palett av olika båtar samtidigt på bandet.

Rod Stephens intresse väcks

Endast världens främsta konstruktör skulle få uppdraget att rita BÅTEN. Det var inte svårt att komma fram till namnet SPARKMAN & STEPHENS. Pekka konsulterade främst Åke Lindqvist, som hade alla förutsättningar att bli en ypperlig rådgivare. Åke var då Lloyds representant i Finland, han var redan då framgångsrik havskappseglare och han hade konstruerat sina båtar själv. Samarbetet mellan Åke och Pekka blev mycket betydelsefullt för Nautor. Det var också Åke som gav råd angående båtens storlek. På den tiden ansågs 36 fot vara den mest eftertraktade storleken bland havskappseglare över hela världen. I de nordiska länderna ansågs 36 fot då t.o.m. vara i största laget.
Sålunda skrev Pekka ett brev till Stephens i New York. Han berättade om sina planer och bad om ritningar till den blivande serien om 100 båtar. Då det gått någon tid utan reaktion från Stephens, blev Pekka arg och ringde till Rod Stephens i USA och frågade, om han verkligen kunde vara ointresserad av ett dylikt projekt. Då tog det eld i Rod, som svarade att han tar första flyget till Helsingfors och föreslog möte på Palace hotell klockan 6 på morgonen därpå följande dag. Tidpunkten är inte ologisk, om man känner Rods vanor och arbetsrytm. Han brukade sova bara under flygresorna mellan Europa och USA. I sanningens namn bör påpekas att Rod hade för avsikt att samtidigt besöka andra beställare i Finland. Professor Heikki Siren torde vara den första som låtit bygga en S&S ritad båt i Finland, nämligen KUOHUNEITI.

Rod hade faktiskt med sig ritningarna till en förbättrad version av årets succébåt DIANA, som hade vunnit One Ton Cup föregående sommar. Den nya båten skulle egentligen byggas för en engelsk köpare, men Pekkas projekt gick före allt annat. Båten skulle byggas i glasfiber. För rätten till ritningarna uppställde Rod ett villkor: Pekka måste först uppvisa minst tre fasta order för båten, som Pekka gav det lyckade namnet SWAN 36.

Fördomsfria tillverkningsmetoder

Om inredningens utformning var man oenig. Rod ville ha ett spartanskt pentry, men med stor isbox. Pekka riktade in sig på svenska köpare och ville ge den populära båtkonstruktören Olle Enderlein uppdraget att utforma köket. Tyvärr gav Rod efter och som resultat får de flesta ägare av Swan 36:an dras med en dinettlösning, d.v.s. en kombinerad arbets- och diskbänk på två meter, som tar hela styrbordssidan i anspråk. Den är utmärkt i hamn vid cocktailparties, men allt annat än populär ute till havs under krängning och i sjögång. Därför blev Nautor snart tvungen att alternativt erbjuda en version med kojer på vardera sidan i salongen.

Så började för oss alla inblandade hektiska tider. Avsikten var att de första tre båtarna skulle delta i Gotland Runt instundande sommar. Vi siktade på sjösättning den sista april, vilket bekräftades i kontraktet t.o.m. med förseningsböter. Dem kunde vi snabbt glömma, eftersom det visade sig att Pekka visserligen var en skicklig försäljare, men om båtbyggeri visste han så gott som ingenting, vilket allvarligt försenade de första båtarnas tillblivelse.

Pekka hyrde ett tomt garveri i Kållby utanför Jakobstad och kontaktade skickliga yrkesmän från trakten. I fråga om laminering av glasfiber utnyttjades landets främsta expertis. Eftersom man inte var belastad med gamla traditioner inom båtbyggeri var det lätt att genast införa för den tiden revolutionerande arbetsmetoder. Skroven göts i Bosund hos Brännbackas i 40 graders temperatur, vilket garanterade en så fullständig härdning att någon glasfiberlukt aldrig kunde förnimmas i båten. Rurik Riska var specialist på träbehandling och han basade det laminerade träet i de vackraste former. Ännu i dag skiljer sig Swanarna från andra byggen bl.a. i fråga om inredningens mjuka former och högklassiga ytbehandling.

I garveriet i Kållby monterades de första båtarna enligt traditionella metoder, men redan i den första industrihallen introducerades år 1970 nyheten att bygga inredningen helt färdig och ytbehandlad i snickeriet, varefter den med travers kunde sänkas ned i skrovet. Därefter lyftes däcket på plats. Nytt var också att däcket färdigställdes med beslag och vinschar innan det fästes vid skrovet. I dag har dessa arbetsmetoder kopierats av alla större båtvarv i världen och Nautors försprång i detta avseende har eliminerats. I den första egentliga industrihallen, som möjliggjorde serietillverkning, rörde sig skroven på skenor från arbetsstation till arbetsstation. Relativt nytt var också mellangolvet i hallen, vilket medförde att ingen mera behövde klättra på stegar för att nå däckshöjd. Alla beslag och komponenter skulle vara de bästa, som kunde uppbringas. Tyvärr fästes dessa, och speciellt skotskenorna med alltför små skruvar, en omständighet som snart skulle bereda oss bekymmer.

Det är klart att den bristande erfarenheten av ett dylikt projekt helt rubbade tidtabellen. Vår familj började snart tillbringa all fritid och alla veckoslut på varvet och i synnerhet min son Michael deltog aktivt i arbetet och försummande skolarbetet. Vi placerade en husvagn på Lillsands vackra strand som logi. Vi blev goda vänner inte bara med Pekka utan också med hela byggargänget. Där var Janne, Gösta, Helge, Nisse, Paul och Fagerström, utmärkta yrkesmän allesamman. De var helt solidariska med Pekka och arbetade ofta dygnet runt utan att vara nogräknade med antalet arbetstimmar eller övertidsersättning.

Finansieringen det minsta problemet

Pekka hann samtidigt starta sin marknadsföring internationellt och order började flyta in. Jag tror att bröderna Stephens hjälpte med uppbyggandet av det första agentnätet. Finansieringen av projektet var länge det minsta problemet. Vid tecknandet av kontraktet betalade beställaren 1/3 av priset, följande tredjedel då skrovet var färdigt gjutet och resten vid leveransen. Oberoende av att båtarna byggdes med stor förlust, strömmade pengar in i kassan tack vare accelererande framgång med försäljningen. De finansiella problemen framkom först då orderingången minskade.

De första Swanarna ser dagens ljus - trots komplikationer

Den fjärde Swan 36:an beställdes våren 1967 av den nyutnämnda agenten Dave Johnson i England, som var fräck nog att hålla fast vid kontraktets stipulation om böter för försenad leverans. Pekka klarade tidsfristen på sitt eget sätt. På utlovad dag skeppade Pekka ett skrov med däck och för att blidka agenten följde ett gäng österbottningar med, som på kort tid färdigställde båten på ett varv i Lymington. Jag fick aldrig reda på, om köparen godkände leveranssättet, men båten, som hette CASSE TETE II, slog snart allt som flöt i The Solent och dess omgivningar. I såväl Nautors egna publikationer som i Yachting Worlds reportage har just denna båt alltid felaktigt framställts som den första av alla sjösatta Swanar. Denna nödlögn måste man väl, trots bättre vetande, acceptera då den sannolikt bidrog till Swanarnas stora försäljningsframgång.

De tre första Swanarnas tillblivelse var svår och händelserik, men till sist stod vår TARANTELLA I på garveriets gård. Men då hade Gotland Runt redan för länge sedan passerat. Färdig var båten ingalunda, hon hade t. ex. ingen köl. Kölen skulle gjutas i en form, som föregående dag hade gjutits i betong ute på gården. Enligt experterna skulle formen torka någon vecka, men Pekka och vi hade inte tid att vänta. Blymängden, 31/2 ton, smältes i en stor degel och så stjälptes hela härligheten i den fuktiga betongformen. Det var en ståtlig syn att se det glödande blyet spruta vida omkring och grannarna trodde att vi sysslade med fyrverkeri.

Det blev ingen köl av det gjutet, men Pekka tröstade sig med att formen nu var torr och beredd att ta emot en ny sats bly. Det blev en fin och snabb köl. Masten gjordes i garveriets källare av silverspruce i två hälfter, och eftersom den urgröptes endast obetydligt behövdes det åtta man för att röra den ur fläcken. Det visade sig naturligtvis att källaren var så trång att hål måste öppnas i väggen, innan masten kunde lyftas på trailern, där Tarantella redan väntade. Så började historien om sjösättningen, som blev oväntat dramatisk.

Sjösättning efter haveri på torra land

Under applåder och hurrarop satte sig ekipaget äntligen i gång med destination Alholmen i Jakobstad, där länets enda tillräckligt stora kran väntade. Den oöverträffade bysmeden Helge hade konstruerat en bra trailer. Som tom hade den galant passerat genom björkallén som från landsvägen ledde till varvet. Men nu när den med sin last skulle ut genom allén rymdes ekipaget inte mellan träden. Någon antog, att bygget blivit så försenat att björkarna hunnit växa sig tjockare. Men sanningen var väl närmast att trailerns gummidäck bågnade under skrovets sex ton så mycket, att de helt enkelt inte rymdes mellan träden.

Nu var goda råd dyra. Men Nautorgänget var sällan länge rådlöst. Sedan allt lirkande visat sig fruktlöst, tog gossarna resolut fram motorsågarna och fällde björkarna på ena sidan. Kvar blev en halv allé.
Så kunde färden lyckligt fortsätta mot Jakobstad och Tarantellas rätta element. Tyvärr hade processen med björkarna tagit så mycket tid i anspråk att kranen vid Alholmen inte kunde vänta, utan var på väg till Gamlakarlebys hamn Yxpila. Det var bara att hastigt ändra kurs och i stället styra mot Yxpila, som låg 40 km längre norrut. Vi skyndade oss till vårt logi i Jakobstad för att breda en massa smörgåsar och hämta dopchampagnen, som vid sjösättningsceremonin högtidligt skulle krossas mot båtens stäv. Därav blev dock intet. Men låt oss inte gå händelserna i förväg. Smörgåsarna däremot var avsedda för byggargänget, som de senaste veckorna arbetat natt och dag och var i behov av lite kalorier, där de satt uppe på lasset under landsvägsfärden och fortsatte att skruva beslag.

Vi hann fatt ekipaget mycket tidigare än beräknat. Det hade hunnit bli sent, men natten var ljus, då vi redan halvvägs såg att ekipaget hade havererat. Tarantella låg med stark slagsida i diket. Igen var goda råd dyra. Medan killarna skrapade sig i huvudet, satte vi oss helt enkelt ner på dikeskanten och åt upp de medhavda smörgåsarna. Lirkandet i björkallén hade antagligen skadat ett däck med punktering som följd. Det gällde att åka tillbaka och väcka upp bysmeden. Eftersom trailern var helt hemmagjord skulle Helge bli tvungen att såga av hjulaxeln och föra hjulet till smedjan för reparation Då det var en tidskrävande procedur, antogs det att ingen sjösättning skulle äga rum den natten. Vi återvände till vårt logi för några timmars sömn.

Klockan sju på morgonen var vi tillbaka på olycksplatsen, men kunde bara konstatera att båten var - stulen. Inte en själ syntes till. När vi kom fram till Yxpila, trodde vi knappt våra ögon: Den första av alla Swanar låg redan i sjön med masten riggad! Skruvandet pågick för högtryck som förut. Helge hade under natten producerat ett nytt hjul och svetsat fast axeln och så hade färden fortsatt till Yxpila. Båten blev alltså odöpt. Det gjorde oss inte alls glada. En båts lycka och framgång förutsätter ju dop med övliga ceremonier, champagne, tal och dopgåva. Var detta ett dåligt omen?

Jungfrufärd med bottenkänning

Men till Alholmen i Jakobstad skulle vi i alla fall så fort som möjligt; det skulle skruvas mycket ännu. Nu sjöledes. Pekka valde ut två med farleden förtrogna Bosundbor, som tillsammans med mig skulle köra för motor i stora farleden. Här satte sig hela gänget emot sin boss. Alla åtta fordrade att få vara med på De första Swanarnas jungfrufärd. Pekka gav motvilligt efter, men först då alla lovade att skruva beslag under hela resan, så att båten skulle vara färdig vid ankomsten till Alholmen.

Det blåste friskt och många blev genast sjösjuka. Därför insisterade besättningen på att ta den inre farleden, som de påstod sig känna till sedan barnsben. Men under åren måtte landhöjningen ha gjort sig kännbar, eftersom vi flere gånger var på grund, innan vi försenade kunde lägga till i hamnbassängen på Alholmen. Av skruvandet blev det ingenting under färden och Pekka blev flyförbannad. Enda gången jag sett honom visa dylika mänskliga reaktioner.

Detta var den 16 juli 1967, dagen före den planerade avfärden. Pekka är skicklig på PR och hade naturligtvis meddelat lokalpressen, att De första Swanarna skulle avsegla den 17 juli klockan 16.00. Men ännu återstod skrämmande mycket att göra. Janne & Co fortsatte sitt nonstop arbete ännu ett dygn och vi själva hade inte sovit många timmar den senaste tiden. Men vad kunde vi göra? Kl. 15. 45 sagda dag samlade vi hela gänget ombord för ett party i ilfart, varvid vi döpte Swanen till TARANTELLA och sprutade för säkerhets skull champagne omkring på alla viktiga ställen.

På kajen hade redan samlats rysligt mycket folk, som på slaget 16.00 började hurra och klappa i händerna. Gästerna hoppade i land och vi startade motorn, slog backen på och kastade loss. Det var mer eller mindre kaos ombord. Till råga på allt började Tarantella cirkla baklänges i bassängen och vägrade att lyda andra order. I ett lämpligt ögonblick när vi backande slickade kajen hoppade Janne ombord med en sticksåg i handen. Snabbt sågade han upp de för växelkabeln alltför trånga hålen i akterskottet och så var den malören ur världen.

Men ute till havs blåste det fasligt hårt för vår mycket unga besättning. Ingenting hade hunnit stuvas, seglen var oprövade o.s.v. Vi borde naturligtvis ha smugit oss in i någon för publikens ögon skyddad hamn för vidare förberedelser och sömn, men vi ville inte riskera otrevliga rubriker i Jakobstadstidningen följande dag. Alltså bar det ut mot storm och natt.

Vi hade knappt satt segel förrän bombeslaget lossnade från masten. Det gick att reparera med betydligt längre skruvar. Sedan började underliga dofter sprida sig under däck. En öppnad flaska denaturerad sprit hade glömts kvar, den rann ut i kölsvinet och blandade sig med besättningens maginnehåll. För övrigt seglade Swan 36:an underbart och vi hade en fin färd till Helsingfors. Problemet med alltför små skruvar följde oss dock länge. Utanför Vasa lossnade den dåförtiden mycket dyrbara vindmätaren från masttoppen och svängde runt i sin kabel. Jag fick klättra upp med en kniv i munnen och hastigt skära av kabeln för att rädda det dyrbara instrumentet.

Nautors kvalitetsfilosofi

Av kappseglandet blev det inte mycket den första sommaren. Men i New York följde bröderna Stephens med stort intresse Nautors utveckling. Rod Stephens kom flygande över för att vara med om Tarantellas första race. Han lärde oss mycket om havskappsegling. Han undersökte båten från för till akter och han satt länge uppe i masttoppen och gjorde anteckningar, alltid på gult papper.

Nautor får i högsta grad tacka Stephens för den höga ambitionen man från början hade i fråga om kvalitet och durabilitet. Att man inte i alla avseenden genast klarade alla önskemål är naturligt.

Nautor använde sig också av andra rådgivare och då Pekka var en god lyssnare blev resultatet att båtarna byggdes för att hålla alla påfrestningar och så durabla, att tidens tand inte frätte dem. Agenten i USA, Palmer Johnson, sände sin egen man Bill Emery till Jakobstad för att kontinuerligt kontrollera och testa alla detaljer och prylar som installerades i båtarna. Han var en grundlig man som hade sitt eget testprogram. Han vägde 120 kg och han hoppade på alla grejor och konstruktioner och kasserade allt som gick sönder. Det kan nog hända att vissa saker därför blev överdimensionerade, vilket gjorde båtarna onödigt tunga. Rod Stephens motto var, att du aldrig skall behöva minska segel för att någonting går sönder, endast för att få bättre fart på båten. Han berättade med förakt om en seglare, som ville beställa ritningar till en 1/2 tonnare, som skulle vara så konstruerad och dimensionerad, att den skulle hålla ihop precis VM:s sex delseglingar, men ingenting mera. Det blev ingen affär med den kunden, däremot fick Rod uppdraget av Peter Fazer att konstruera en 1/2 tonnare just för samma race. Den konstruerades enligt Rods filosofi, men man kan gissa att den inte kunde hävda sig mot andra konstruktörers betydligt lättare skapelser, speciellt i lätt väder.

Man hör ibland påståendet, att den och den båten skulle ha vunnit, om inte den eller den detaljen hade brustit, eller om masten inte hade knäckts. Samtidigt beaktar referenten inte, att ifrågavarande båt aldrig skulle ha varit så bra placerad, om den hade varit lika starkt byggd som konkurrenterna.

Tyvärr var det just Stephens fina filosofi som bidrog till att också Nautor 1977 såg sig tvungen att anlita andra konstruktörer. De något tunga S & S-ritade Swanarna hade svårt att i kappsegling hävda sig mot andra konstruktörers skapelser med jolleliknande skrov och fenköl med spadroder. De första Swanarna av den nya skolan ritades av Ron Holland, men sedan 1979 har German Frers blivit Nautors hovleverantör. För honom var steget till konstruktioner, som var både snabba och beboeliga inte långt, för han hade åren 1965 - 68 fått sin skolning just hos S & S. Oberoende av dessa yngre konstruktörers framgångar framstår dock bröderna Olin och Rod Stephens för mången seglare som de stora legenderna bland alla båtkonstruktörer världen över. Som ett bevis härför kan nämnas, att Stephensentusiaster i hela världen har bildat en exklusiv förening, som bär namnet Sparkman & Stephens Association och som har ett trettiotal medlemmar också i Finland.

Av ovanstående kunde man kanske få den uppfattningen att Swanarna under de nya konstruktörerna Ron Hollands och German Frers era skulle ha gett avkall på sin filosofi i fråga om hållbarhet och sjöduglighet. Så är ingalunda fallet. Det finns många exempel som visar att Swanarna har klarat sig bättre än andra båtar i extremt svåra förhållanden. I det ödesdigra Fastnet Race 1979, där en fjärdedel av de deltagande båtarna kappsejsade, fem sjönk och femton seglare drunknade, klarade sig många Swanar utan större skador. Den svenska Swan 57:an TRAVEL kom i mål med endast ett skörat segel. Likaså kom Swan 47:an TOSCANA helskinnad undan. Från Sydney - Hobart 1998 har vi ett färskt exempel som visar att Swanarna är gjorda för att klara de mest otroliga påfrestningar. I Nautors “Swan Forum 1999? beskrivs realistiskt hur Swan 44:an LOKI uppförde sig i orkanen, som krävde sex seglares liv och där 15 man plockades upp från havet med helikopter. Loki träffades bl.a. av en 50 fot hög våg, hon stjälpte, men rätade snabbt upp sig och seglade oskadd i hamn. Lokis ägare är övertygad om att besättningen kan tacka Nautors filosofi gällande hållbarhet och dimensionering för den lyckliga utgången. Också andra Swan-båtar har klarat sig bra i extremt hårt väder. Swan 65:an SAYULA, som vann det första Whitbread racet, kantrade men fortsatte tävlingen med endast obetydliga skador.

Stephens arv har Nautor förvaltat bra och det är just lång livslängd i kombination med en överlägsen finish i detaljerna, som alltjämt är varvets kännetecken. Därför är det inte förvånande att Swanarnas andrahandsvärde är mycket högt och att de äldsta Nautor-båtarna börjar bli eftersökta samlarobjekt.

Rolls Royce-klass till Mercedes-pris

Pekka var storstilad och antagligen mycket klok då det gällde reklamationer. Han erkände genast brister och åtgärdade felen utan diskussion. Tack vare sin ovanliga förmåga att kunna lyssna på andra lärde han sig snabbt och från att inte ha vetat så mycket om båtar och båtbygge, blev han snart känd som mannen, som gör havskryssare i Rolls Royce-klassen, men som säljs till Mercedes-pris.
Den lyckade första designen i kombination med ett i början mycket lågt pris väckte stor uppmärksamhet runt om i seglarvärlden. Swan 36:an blev genast en “vinnarbåt?. Det märkte man redan år 1968 i seglarmetropolen The Solent i England. Det var inte endast den tidigare nämnda Casse Tete, som var framgångsrik. Yachting World skrev om regattan i Cowes att det hela liknade en “Swanlake?. Först år 1970 övertog Swan 37:an trettiosexans roll som närapå oslagbar. Swan 36:an producerades i 90 exemplar, Pekkas dröm om 100 stycken uppfylldes alltså nästan. Drömgränsen uppnåddes trots allt senare: Swan 38:an byggdes i 116 exemplar. Även Swan 46:an byggdes i över 100 exemplar, nämligen 109 st.

Som jag nämnt hade vår första Swan vissa barnsjukdomar, och då jag talade med Pekka om större reparationer sade han:
- Sälj Tarantella i Sverige, så får du av mig en Swan 37:a för pengarna.
Vi hade haft framgång i kappseglingar åren 1968-69 och kunde därför formulera en bra annons i På Kryss & Till Rors. Därför lyckades vi faktiskt få just priset för en ny Swan 37:a, som Pekka levererade lagom till kappseglingssäsongen 1970. Det skulle visa sig att just den båten, TARANTELLA II skulle bli den i kappseglingssammanhang mest framgångsrika båten av Pekkas alla byggen.

Den nya ägaren till Tarantella I bodde i Örebro och han föredrog kontant betalning. Det blev mitt problem att få hem en portfölj full med 100 kronors sedlar. Dåförtiden var det mycket riskabelt att passera den finska tullen med utländsk valuta. En grupp fackföreningsbossar hade just dessa dagar ertappats med några tusen kronor gömda i skorna och det väckte mycken uppståndelse. Därför gick jag till Handelsbankens närmaste kontor och bad att få öppna ett konto. Men för utlänningar var inte heller det tillåtet. Lyckligtvis kunde jag utan svårighet lägga in alla kronor på en svensk affärsbekants konto för senare uttag i lämpliga portioner. Att just denna affärsman senare blev anklagad för försnillning, visar att inte heller denna överföringsmetod var helt riskfri.

Den ödesdigra eldsvådan 1969

Efter Pekka Koskenkyläs första framgångar i båtbranschen blev kommunerna i regionen intresserade och började satsa på hallar för stor expansion. Målsättningen hade ju varit en leveransklar båt per dag. I december 1969 brann emellertid den stora monteringshallen och med den 13 i det närmaste färdigställda lyxkryssare. Även om försäkringen täckte de direkta skadorna blev det ett 3-4 månaders avbrott i produktionen och finansieringsplanen kunde inte följas. Den nya, nuvarande stora hallen var visserligen under byggnad, men den hann inte tas i bruk i tid för att rädda ekonomin.

Pekka var i detta läge tvungen att finna en partner och olika alternativ undersöktes. Det var då Schauman-koncernen trädde in och förvärvade en knapp majoritet av aktierna. Pekka fortsatte som ledare av företaget, men efter ytterligare förhöjning av aktiekapitalet blev Pekkas andel så obetydlig, att han inte mera kände sig hemma i det företag han skapat.

Pekka seglar söderut

Få människor har byggt så många båtar som Pekka utan att själv äga en enda. Schauman hade full förståelse för Pekkas känslor och man kom överens om, att han på specialvillkor fick bygga en Swan 65 åt sig själv. Med den seglade han sommaren 1973 till franska Rivieran. Sista gången jag såg Pekka och hans familj var i Sandhamn. Han var på väg söderut, vi med Tarantella på väg till start i Gotland Runt.

Mina direkta kontakter med Pekka avbröts här för en tid av 21 år - tills jag i januari 1994 åter fick träffa denna legend livslevande och full av nya revolutionerande idéer inom den bransch han gjort till sin.

Last Updated ( Wednesday, 18 January 2006 )
 
< Prev   Next >