Menu Content
Chapter 2 PDF Print E-mail
Written by Heinz Ramm-Schmidt   
Wednesday, 18 January 2006
Historien om Swanen Tarantella - Kapitel 2
2. Havet drar

     Havet drar
     Bankappsegling ett måste för varje seglare
     Havskappseglingens första år i Finland
     Min värsta seglats
     Havskappseglandet börjar på allvar
     Första segern i Gotland

Havet drar

Alla böcker jag har läst om seglares äventyr har åtminstone ett kapitel, där författaren får tillfälle att berätta hur tidigt han eller hon kom i beröring med segelbåtar eller det våta elementet överhuvudtaget. Jag skall försöka göra det kapitlet kort.

Den seglingspokal som jag först kunde beundra, fick jag i arv. Den erövrades av min morfars båt S/Y TAM-TAM i Wiborgs Läns Jaktklubbs kappsegling redan år 1895. Mitt äldsta barnbarn fick den i dopgåva.

Som tolvåring deltog jag i min första kanottävling på Viborgska viken och efter det blev det tävlingspaddling på allvar varje sommar. Då det inte ännu förekom någon juniorklass måste jag som tonåring tävla med senioreliten. I tävlingar i Wiborg klarade jag mig bra, men i finska mästerskapen var en bronsmedalj bästa skörden.

En kanotist lär sig att parera vågor och får en mycket god balans. En av pioniärerna i finländsk kanotsport Sven Lillqvist hade i Danmark träffat tvättäkta eskimåer. Av dem lärde han sig göra eskimåsvängar, d.v.s. man stjälper med kanoten och kommer med ett speciellt grepp med paddeln upp på andra sidan, men sitter hela tiden kvar i kanoten. Per telefon lärde han mig konsten och så blev jag den andra i Finland, som kunde skrämma folk med att helt ofarligt gå runt med kanoten.

Helt ofarligt var det kanske ändå inte, för i mitt oförstånd stjälpte jag en gång avsiktligt i S/S Louhis svallvågor, när hon fullastad med passagerare tuffade fram på Viborgska viken. Folk trodde jag var i nöd och alla samlade sig vid styrbords reling, så att båten fick en oroväckande slagsida. De förstod inte alls skämtet, när jag kom upp på rätt köl igen. Koiviston Merikylpyläs hotelldirektör Hansson befann sig ombord på Louhi och fick en idé till ett programnummer för sina hotellgäster. I tidningen Karjala kunde man snart på första sidan läsa en annons med rubriken: “Eskimotaituri HEISRAM esittää eskimokäännöksiä Koiviston Merikylpylässä? (fritt översatt: “Eskimåkonstnären HEISRAM uppför eskimåsvängar vid Koivisto badhotell?).

För att leva upp till detta konstnärsnamn behövde jag en lämplig mundering. Min mor sydde mig en grå overall med pälsbrämad huva och före uppträdandet skulle mitt ansikte smörjas med en blandning av sololja och kakaopulver. Men det hela höll på att sluta illa. Jag provade nämligen aldrig svängarna i full mundering. När jag paddlade ut framför åskådarläktaren fick jag olja i ögonen och då jag strök bort oljan fick jag den på händerna. Det var inte bra för det nödvändiga greppet om paddeln. Då jag hade stjälpt och satt med huvudet nedåt, fylldes eskimådräkten med vatten. Den blev så tung att jag inte lyckades komma upp mera än halvvägs, förrän jag sjönk ned igen. Sjögången var lyckligtvis hård och med hjälp av en våg kunde jag till slut fullfölja svängen. Publiken uppskattade mitt haltande försök mycket mera än de svängar jag senare gjorde utan eskimåkostym.

Liksom alla andra artister hade också jag en medhjälpare, eller manager. Han hette Nisse Kjeldsen och var 13 år, ett år yngre än jag själv. Han hjälpte mig med förberedelserna och med att bära kanoten.

För hela uppträdandet under två dagar var gaget hela 325 finska mark. Det täckte precis arvodet till managern och tågbiljetterna till Wiborg. Som kuriositet kan nämnas att Finlands Kanotförbund fick höra om mitt gage och diskuterade, huruvida jag skulle få tävlingsförbud som professionell.

Vi kanotister rörde oss mycket på Wiborgs Läns Segelförening på Tervaniemi och fick gasta på olika båtar. Speciellt lärorikt var det att segla med Bertel Relanders Pimpinella, som var oslagbar i hård vind. Jag minns speciellt en stormig seglats, där jag åtminstone lärde mig att ösa. Jollesegling var dåförtiden ett mer eller mindre okänt begrepp, och jag har därför haft vissa komplex och avundas dagens seglarungdom, som får börja från optimist och gå uppåt.

Först efter kriget 1947 fick jag i Helsingfors segla en egen båt. Det var en Kyntzell-ritad nordisk 22:a, MAJKEN, som professor Leonard Borgström sålde mig för en billig penning. I brist på jollar var Majken, som var slank som en synål, en verkligt god lärare. Vi seglade praktiskt taget varje dag så länge det var öppet vatten och ibland i november bland nattgammal is. Under sommarferien seglade vi kors och tvärs i skärgårdshavet från tidigt på morgonen och ända tills det redan blivit mörkt. Ovanan att inte söka natthamn så länge man såg något, skapade vissa konflikter inom äktenskapet. Ofta närmade vi oss natthamnen med ankaret hängande på lämpligt ankardjup och lät det gå då det tog i botten. Jag ansåg dessutom, och antagligen med rätta, att en motor på en segelbåt är ägnad att förstöra skepparens färdigheter i att segla snabbt i svag vind. Därför dröjde det länge, innan motorn uppenbarade sig på våra båtar.

Visserligen blev jag något av en expert på blekväderssegling, men metoden ledde ibland till dispyter med besättningen om, när det var tillräckligt vindstilla för att ta fram paddelåran för att nå land, om nattnordan uteblev.

Majken var klart överriggad och därför känslig och härlig att segla. Då 22:orna hade slutat kappsegla i regattor fick jag nöja mig med att kappsegla mot allt som flöt. Varje båt måste omseglas och besättningen sade skämtsamt att konkurrenterna närmade sig så fort, att det inte var någon skillnad om de var på samma kurs som vi, eller om de kom emot.

Tidigt på våren skulle Majken sjösättas. Det skedde sällan utan dramatik. Hon var upptagen på vår egen strand på Degerö och stod på en kälke, som jag själv hade byggt av trädstammar, som jag fällt på tomten. Några skenor fanns inte och kälken brukade fastna i gyttjan redan vid strandkanten. Men jag hörde ju till Degerö Frivilliga Brandkår, som aldrig var rådlös. Brandkåristerna riggade upp en vinsch på vikens andra strand, varifrån vajrarna räckte till distansen om ca 500 m. Så var det bara att sätta vinschen i gång och Majken flöt ut i sitt rätta element.

Ett år ville vi påskynda premiärseglingen genom att resa masten i hemknutarna i stället för att bogsera båten till en mastkran. Bron mellan Degerö och Hertonäs spände sig dåförtiden i en vacker båge över det smala sundet. Majken placerades i broöppningen och Väino Ansala och jag stod på bron med masten i famnen. Hasse Hedström var ombord för att styra masten in i masthålet. Då vi hade rest masten i lodrätt läge och siktade in i hålet, hände det. Ansala och jag damp omkull på bron, samtidigt som Hedström for i däck på Majken. Då vi kom till medvetande, såg vi att masten låg tvärs över bron och en bil tutade otåligt för att kunna passera.

Det visade sig att vi inte hade observerat högspänningsledningen med 20 000 volt, som gick över sundet på lagom masthöjd. Följande försök lyckades bättre. Masten kom på plats, men en viss sordin låg över sällskapet, när det återkom till hemhamnen. Några större skador fick ingen av oss, om man undantar brännskador i fötterna. Strömmen, som passerade genom våra kroppar, hade genomborrat våra gummiskor på vägen till endel spikar i broplankorna.

Men familjen växte och kraven på komfort ökade. Den goda Majken läckte både uppifrån och nedifrån och då man sov i sin koj måste man vid regnväder ha ett paraply uppspänt mellan näsan och däcket. Hur de tre små busungarna hölls på det smala hala fördäcket utan någon som helst sargkant är ett mysterium. På den tiden fanns det inte användbara flytvästar. Det saknades minsann inte dramatik i vårt seglande. Men snart ville jag delta i riktiga kappseglingar och år 1954 blev det aktuellt att byta båt.

Bankappsegling ett måste för varje seglare

Under denna tid vaknade intresset bland de nordiska seglarförbunden att skapa en gemensam entypsbåt, som skulle vara större och mera beboelig än Folkbåten. Den norska konstruktören Bjarne Aas fick uppdraget och så föddes den nordiska Viking-båten. Den byggdes genast i elva exemplar i Finland, men i de övriga nordiska länderna blev den ingen succé. Viking Nr 11 hette FRÖJA och seglades framgångsrikt av Carl Erik Winquist, i dag legendarisk ensamseglare vid över 90 år. År 1954 blev jag lycklig ägare till Fröja och så började bankappseglandet på allvar. I början kappseglade de elva Vikingarna flitigt och jag kände mig som en nybörjare.

Jag studerade noga Manfred Currys legendariska bok om hur man vinner varje kappsegling och då jag försökte omsätta hans läror i praktiken, började jag få framgång. Många av hans teorier har hjälpt oss också senare under havskappseglandet. Redan då insåg jag betydelsen av en hal båtbotten. Vi blandade grafit och båtlack till en tjock gröt och gned in massan i skrovet. Sedan polerades ytan med olika metoder så bottnen blev blank som en spegel.

Manfred Curry lärde att en god start är en garanti för seger, om man också i övrigt följer hans anvisningar. Min första seger med Fröja kom också efter en viss förberedelse på förhand. Hemma på salsgolvet smetade jag stärkelse på hela focken och slätade ut gröten med strykjärn. Focken blev blank som ett skjortbröst och hade just den form jag önskade. Visserligen hade jag problem med att få spektaklet möjligast obrutet ombord, men det lyckades. Focken hissades först vid 5 min-skottet och så bar det iväg med en gentemot konkurrenterna överlägsen fart. Glädjen varade dock inte länge, för det började regna och så var glansen borta. Försprånget var ändå tillräckligt och skottet var vårt.

År efter år minskade Vikingarnas intresse för kappsegling och det blev allt lättare för Fröja att få skott. Det sista året vi kappseglade med Fröja var resultatet 16 segrar i 17 starter.
Som trogen besättning hade jag de första åren Jaakko Holma och Bror Holm. Senare hade Murre Bäckström, Tancred Malmström och Ässe Kindberg stor andel i framgången. Hustru Ebba och pojkarna fick också lära sig kappseglingens mysterier.

Fröja var vinterupplagd hos Merenkävijät på Långörn invid Sveaborg. Jag höll på att måla båten med hjälp av Christian 8 år och Leif 6 år. Medan jag målade i kölsvinet tröttnade pojkarna på att slipa kölen och började en rolig lek. Det fanns massor av tomma - eller halvtomma - målarburkar på området och de kunde inte motstå frestelsen att kasta dem över ett tak som hörde till bastionen. Efter en stund började burkarna tryta och Leif gick runt byggnaden för att se om burkarna kommit över. Då hittade storebror ännu en burk som kastades över taket. Den ramlade rakt i huvudet på lillebror. Det gjorde ont och Leif kom skrikande springande till Fröja. Han klättrade upp för stegen, samtidigt som jag kom upp från kölsvinet. Vad jag såg var hemskt. Leifs huvud var fullt av blod som rann ner på kläderna. Hastigt fördes vi i land från ön och en taxi förde oss i ilfart till närmaste sjukhus. En läkare tog genast hand om honom och de försvann in i en operationssal. Efter en stund kommer läkaren ut och säger: “Jag kan inte finna något sår?. Allt det röda var bara blymönja!

Havskappseglingens första år i Finland

Mina första kontakter med havskappsegling fick jag vid fortsättningskrigets slut 1945. Matti Saurio var min arbetsgivare och lärofader i många viktiga ting, Mest handlade det dock om segling och båtar. Han lät bygga en G. L. Stenbäck-ritad havskryssare på Åbo Båtvarv och denna ANIA skulle dominera både havs- och kustseglingen i Finland under många år. Dåförtiden ordnades kappseglingar för havs- och kustkryssare mycket sparsamt, men vi deltog i samtliga. Oftast gällde det en inomskärsbana med en avstickare till havs.
Att byta segel under gång var då ett ganska okänt begrepp. Jag minns bl. a. en segling då starten gick i Hangö och vi skulle via Matgrufvan runda Ajax fyr. Den första tredjedelen av racet skulle vara ren inomskärssegling. Starten gick tidigt på morgonen i mycket svag vind. Christoffer H. Ericsson hade nyss bytt sin berömda DAPHNE - senare Göran Schildts “önskebåt? - till havskryssaren TIARE, och vi räknade honom som en allvarlig konkurrent. Då vi redan i starten passerade honom i god fart förvånade det oss att han hade satt stormställ. Liksom urskuldande ropade han: “Jag chansar på hård vind?. Christoffer var den gången Finlands utan konkurrens mest erfarna havsseglare, en av få som seglat ända till Nordsjön. Han liksom de övriga försvann snart ur sikte då vi forsade fram med fulla segel. När vi hade passerat Matgrufvan och styrde ut mot havet ökade vinden snabbt. Det var då vi bytte både försegel och storen och hade en fin seglats i mycket hård vind. I dag ler man åt den tidens bristfälliga kunnande, men man måste beakta, att mantåg då var ett okänt begrepp och att flytvästar användes bara av veklingar. Säkerhetssele hade man inte hört talas om.

Min värsta seglats

Bristen på säkerhetsanordningar fick jag följande år erfara på ett ganska handgripligt sätt. Tidigt på våren skulle Ania delta i Brändö Seglares 24 timmars segling. Det gällde att under dessa timmar tillryggalägga så många sjömil som möjligt mellan ett antal valbara vändmärken. Matti Saurio var själv förhindrad att föra båten och han gav konstruktörens son Immu Stenbäck i uppdrag att hemföra segern. Starten gick om kvällen i mycket vackert väder, som väderleksprognosen lovade skulle bestå några dagar. Vi valde att först gå västerut mot Kytö och hade en underbar spinnakerslör. I det vackra vädret dukades det upp en ypperlig supé och utan att någon protesterade togs det också någon snaps därtill. Sedan bar det av mot Pörtö och allt såg bra ut. Det intressantaste vändmärket var Borgå Kalbåda fyrskepp rakt i söder, mitt i Finska viken. Det var sträckbog och vi följde kompasskursen noga. Efter en stund ropade rorsmannen att han ser fyrljuset något till styrbord. Avdriften måste ha varit större än beräknat, så vi ändrade kurs mot ljuset. Efter en stund måste vi igen ändra kurs, om vi ville nå fyrljuset. Men snart försvann blinken på styrbord och visade sig nu på babord sida.

Utan förvarning ökade vinden till stormstyrka och vågorna sköljde över Ania från för till akter. Det skulle ju vara vackert försommarväder, så ingen hade bytt till oljeställ och vi seglade med full stor och största genuan. Vi måste omedelbart byta till stormfock och jag och Tor Wahl, kallad Tarzan, skickades ut på fördäck. Jag var iklädd fårskinnspäls mot nattkylan och blev genast genomvåt. Det var inte lätt att hålla sig kvar i fören som for upp och ner och som sköljdes över av stora vattenmassor. Mantåg eller livlinor fanns naturligtvis inte dåförtiden, inte flytvästar heller för den delen, men hamnade man i sjön skulle ingen ändå ha bärgat en med den tidens kunnande.
Till slut var stormfocken satt och genuan bärgad och jag skulle ta mig till sittbrunnen. På vägen kastades jag upp i luften tillsammans med en massa vatten och hade turen att landa i storseglet. Nu blev gången något lugnare och vi kunde koncentrera oss på fyrljuset. Då såg vi inte bara ett utan många ljus, som dessutom förflyttade sig hela tiden. Vi hade hamnat mitt i ryska krigsflottans militärmanöver och kunde dessutom skymta estniska kusten föröver. Vi vände snabbt tillbaka mot Finland och lyckades komma i lä om Pörtö, där vi reparerade uppkomna skador och började återfärden till Brändö Seglare.

Seglingen vanns av Christoffer H. Ericsson med Tiare; han hade klokt nog lyssnat på radion och hört att Borgå Kalbåda fyrskepp var bortfört för reparation, och därför omöjligt att runda. Det var varken första eller sista gången som väderleksprognosen bedömde vindstyrkan på Finska viken kapitalt fel. Senare har vi med Tarantella upprepade gånger överraskats av samma fenomen, men då har vi varit helt annorlunda förberedda och utrustade. Väderlekstjänsten skyller på att lågtrycken över Baltikum ibland uppför sig annorlunda än de borde.

Denna segling, som utan tvivel har varit “Min värsta seglats?, var lärorik i många avseenden. Utrustningen måste alltid vara perfekt och man skall alltid vara beredd på det värsta. Man skall heller inte ta en snaps bara för att vädret ser bra ut. All alkohol är portförbjuden före och under kappsegling. Efter skottet i mål bjuds besättningen däremot på konjak.

Havskappseglandet börjar på allvar

En dag seglade vi med Fröja in i Kifskärs hamn i Hitis skärgård. Till vår förvåning togs vi emot av Ässe Kindberg, min bästa vän. Jag trodde aldrig han skulle skaffa sig båt för han hade av sin pappa i Vasa blivit tvingad att gasta på en nordisk 22:a så mycket att det smakade trä. Han hade lyckats hemlighålla detta för mig och låg nu i Kifskär med en durabel kaffefärgad båt med stora barskåp och kunde njuta av att få sitta, med huvudet alldeles rakt. Han hade också ståhöjd i kajutan. Man kunde t.o.m. ta sig en svängom på dansgolvet! Detta var alltså CAN-CAN, den första i serien om fem Can-Can-båtar.

Då vi till natten kröp ner i vår Fröja, verkade den mera trång än förut, och då vaknade nog beslutet att upphöra med ett så obekvämt liv till sjöss. Fröja skulle säljas och så fick vi se framtiden an. Can-Can startade följande morgon en timme före oss mot Jungfrusund, men det behövdes inte mycket mer än så förrän vi passerade på kryss i god fart. Då vaknade hos Ässe ett beslut, som skulle ha stor betydelse för havskappseglingen i Finland. Han ville ha en lika snabb seglare som Fröja, men utan att ge avkall på komforten.

Arvid Laurin var på den tiden populär konstruktör i Sverige och hans kryssare hade haft stor framgång i de senaste årens kappseglingar. Ässe ordnade ett sammanträffande med Laurin och så föddes Can-Can II. Innan hon blev seglingsklar, seglade jag på olika kryssare med växlande framgång. Men då Can-Can II sjösattes började ett intressant samarbete mellan Ässe och mig. Vi deltog i nästan alla kappseglingar i Östersjöregionen och lärde av varandra hela tiden. Trots goda segel och topputrustning var segrarna tunnsådda. Can-Can II:s främsta prestation blev en fjärde placering i Admirals Cup och Fastnet Race 1962. Då Laurin några år senare visade upp sin senaste design var Ässe inte sen att byta.

Det var under denna period som kontakten med de svenska havsseglarna intensifierades. Vänskapsband som hållit, eller håller, livet ut knöts över landsgränsen och i de internationella havskappseglingsorganisationerna samordnade vi de nordiska intressena. I Sandhamn kände sig de finländska deltagarna både välkomna och uppskattade och det var lätt att omfatta Henrik Ramsays ofta citerade bevingade ord: “Vi i Finland har trenne årliga högtider, vi har jul, vi har påsk och vi har Sandhamnsveckan.?

Välkomna kände vi oss speciellt ombord på den vackra DIONE, där Ola och Lil Wettergren alltid öppnade baren genast efter målgång. Umgänget bland seglarna i vår klass, IOR III, var intensivt och efter genomförd tävling var man beredd att utbyta erfarenheter och ge goda råd åt varandra. Med flyggeneralen Kennen Nordenskiöld och hans båtar har både Can-Can och senare Tarantella haft hårda duster på banan, men väl i hamn var mottagandet generöst. Med Lennart Brunnhage försiggick en ständig dispyt om för- och nackdelar med fenköl och separat roder, men i övrigt var Laurinbåtsanhängarna eniga om det mesta. Under 50- och 60-talen var laurinarna väl representerade i Gotland Runt. Jag beundrade STAIKA III:s, LILECAS, CASELLAS, ANIARAS och ATHENAS prestationer på banan och i land var Balladspecialisten Åke Lundberg med sina visor oöverträffad. Alla dessa var populära Gotland Runtfarare och jag vågade då aldrig ens drömma om dylika framgångar med en egen båt.

Första segern i Gotland

Can-Can III var en synnerligen lyckad båt och med den började framgångarna. Vi vann Hangö - Sandhamn och Karlskrona - Kiel i hård spurt med Kennen Nordenskiölds GALLANT. En gång var Ässe förhindrad att själv föra Can-Can III i Baltic Race. Intill år 1969 seglades Gotland Runt vartannat år och en kortare bana, som kallades Baltic Race, vartannat år. Ässe kom till mig och sade:
- Skaffa en besättning och vinn racet.

Jag skaffade besättningen och utförde uppdraget med 8 minuters marginal mot Yngve Cassels Casella och Gallant. Dessutom vann vi tillfartsseglingen Hangö -Sandhamn på vägen. Den goda Ässe hade inte en lugn stund medan vi kämpade och jag fick senare på omvägar höra, att han hade hyrt en flygmaskin med vilken han kunde försäkra sig om att vi låg bra till vid Visby på väg mot mål. Hur jag än senare pressade honom, vägrade han alltid att erkänna att han hade tvivlat på vår förmåga, så att han måste kontrollera oss från luften.

Dagens Nyheter uppmärksammade Can-Can III:s seger med stort reportage om just vår segling. Rubriken löd: “Ost- och konjaksoffer bakom finländsk seger?. Reportaget berättade vidare om våra vidskepliga ritualer, som alltid visat sig ha effekt. Hamnar vi i bleke offras en flaska konjak åt Neptun. När vi vill ha ostlig vind slängs den stora schweizerosten i sjön - och si det börjar blåsa från ost!

Hur lyckad än Can-Can III var, blev det snart igen aktuellt med båtbyte. Den tiden var utvecklingen inom havskappseglingen rasande snabb. Ville man kämpa på toppen var det nödvändigt med ny båt minst vart tredje år. År 1972 hette båten Can-Can IV, och det var en Swan 40. Som långfärdsbåt var denna Stephens konstruktion ypperlig, men blev ofta omseglad av den mycket mindre Tarantella II. Vid viktigare kappseglingar fick vi därför fortsättningsvis räkna med Ässe på Tarantella. Ändå lyckades Ässe vinna klass III i Gotland Runt år 1973 just med Can-Can IV, vilket var en fin prestation.

Last Updated ( Wednesday, 18 January 2006 )
 
< Prev   Next >